|
1950: útjára
indul a világbajnokság
Miután az utolsó fegyver is eldördült,
jelezve,
hogy véget ért a második világháború, az autós élet is beindult
Európában. Az első versenyt három hónappal a német kapituláció után
1945 szeptemberében rendezték a Párizs melletti Bois-de-Boulogne-ban.
A versenyen kizárólag francia pilóták álltak rajthoz és Jean Pierre
Wimille nyert. Az autókat a fészerből szedték elő, az országút még
magán viselte a háború nyomait, ám mindez nem csökkentette a
versenyzés élményét. A háború utáni versenyeken az olaszok autói
domináltak, elsősorban az 1938-ban tervezett Alfa Romeo 158-as a
Ferrari és a Maserati 4CL. Németországban egy jó ideig tilos volt
versenyt rendezni és a német versenyzőket ki is tiltották a
versenypályákról. Az első nemzetközi futamot Genf belvárosában
rendezték 1947-ban. A futamon olasz, francia, amerikai, angol és
francia versenyzők vettek részt.
|
| "az olaszok autói
domináltak, elsősorban az 1938-ban tervezett Alfa Romeo 158-as" |
Létrejön
a Nemzetközi Automobil Szövetség
A
Nemzetközi Automobil Szövetség, azaz a FIA (Fédération Internationale
de l'Automobile) nem sokkal a háború után kezdte meg a működését. A
különböző országok autóklubjait tömörítő szervezet sportbizottsága, a
CSI (Comission Sportive Internationale) felelt az autóversenyekért.
Az első hivatalos Forma-1-es szabályzat 1948-ban született meg, amely
a takarékosság miatt eleve kizárta a háború előtt használt
„benzinzabáló” monstrumokat. A nagydíjakon 4500
köbcentiméteres szívó-, vagy 1500 köbcentiméteres kompresszoros, más
néven feltöltős erőforrásokkal épített versenygépek állhattak
rajthoz. A versenyek távját 500 kilométerben vagy 3 órában határozták
meg.
1950-ben
a FIA a gyorsasági motoros vb mintájára kiírta az autósok Forma-1-es
világbajnokságát. (A világbajnoki címet, pontosabban a "világ
legjobb autóversenyzője" titulust korábban is kiosztották, de
ezt nem meghatározott versenyeken elért eredmények alapján, hanem az
éves teljesítmény figyelembevételével állapították meg.) A Forma-1
mellett létrehozták a Forma-2-es kategóriát is. Az F1 előszobájának
számító géposztályban 2 literes kompresszor nélküli motorokkal
épített versenyautók indulhattak. Létezett Forma-3 is (akkori nevén
Forma-500), amely abban az időben igazán csak Angliában vert
gyökeret. A szigetországban az 500 köbcentiméteres
motorkerékpárblokkal épített versenykocsik nagy népszerűségnek
örvendtek. Az első Forma-1-es vb Anglia, Svájc, Franciaország,
Belgium, Franciaország és Olaszország Nagydíját foglalta magába, de
beletartozott az Indianapolisban rendezett 500 mérföldes verseny is.
Mai
szemmel fillérekért versenyeztek
a pilóták
A
verseny szervezőivel minden egyes csapatnak, illetve privát
versenyzőnek külön kellett rajtpénzt kialkudni. A nagy pénzeket
természetesen a híres versenyzők tették zsebre, mivel a nézők miattuk
mentek ki a pályára. Emellett a szervezők a helyezések után is
fizettek prémiumot. Az 1951-es Svájci Nagydíjon 10 ezer svájci
frankot kapott a győztes, 5000-et a második helyezett, 4000-et a
harmadik, 3000-et a negyedik, 2000-et az ötödik és a hatodik is
kapott még egy ezrest. Összehasonlításképpen: egy átlagos svájci
munkás 500-600 frankot vitt haza havonta. Keveseknek adatott meg az a
kiváltság, hogy egy gyári csapat leszerződtesse. Ilyen esetben
amellett, hogy a gyár a legjobb autóját kapta meg, még némi bért is
kapott, bár ez az összeg sehol sincs a mai Forma-1-es pilóták
álomfizetéseihez képest.
A
háború utáni évek az Alfa Romeo 158-as sikereit hozták. A másfél
literes, nyolchengeres, kompresszoros versenygépet 1938-ban tervezték
és a háború utáni 275 lóerős teljesítménye 30-40 LE-vel szárnyalta
túl a konkurencia autóit. Az ellenfelek jó része szintén a 1,5
literes kompresszoros megoldás mellett tette le a voksát, eltérések
csupán a hengerszám tekintetében adódtak. Amíg a Maserati a háború
előtti négy hengeres, duplakompresszoros motorjában bízott, az angol
ERA hat, a Ferrari tizenkét hengeresre tervezte a saját erőforrását.
A Talbot viszont 4,5 fél literes szívómotokat vetett be, csakúgy mint
később, 1950 végétől a Ferrari.
|
Fangio a Ferrari-val
|
Fangiónak
nem örültek az olaszok
Nemcsak
az autók között mutatkozott olasz egyeduralom, hanem a versenyzők
között is szép számmal akadtak olyanok, akik az Alpoktól délről
származtak. A világbajnokság még el sem kezdődött, de az olasz sajtó
máris kirobbantotta a világbajnokság első botrányát. Az akkori idők
legjobb csapata, az olaszok büszkesége, az Alfa Romeo versenyzőket
keresett. Az istálló 1948-ban egy balesetben elvesztette egyik
legjobb pilótáját, Achille Varzit, majd nem sokkal később Jean-Pierre
Wimille is kivált a csapatból, miután halálra gázolt egy nézőt a
Buenos Aires-i versenyen.
Gróf
Felice Trossiról pedig kiderült, hogy rákos és befejezte a
versenyzést. Az Alfa csapatfőnöke Giovanbattista Guidotti a csapathoz
hozta a három nagy 'F'-et: Farinát, Fagiolit és Fangiót. Csakhogy az
argentin Fangio leszerződtetése hazaárulással volt egyenlő az olasz
sajtó szemében. Mindez nem zavarta a dél-amerikait, a nagy Manuel
diplomatikusan csak annyit mondott a kérdést firtató újságíróknak:
"Miről beszélünk? Olaszországot a hazámnak érzem. Különben az
édesapám olasz volt." Fangio tisztában volt a kapott
lehetőséggel: "Nem jutottam szóhoz az ajánlattól. Ezzel az
autóval bajnok lehetek."
Ezzel
tisztában volt Enzo Ferrari is, aki a csapat egyik mérnöke szerint
tajtékzott, amikor megtudta, hogy az argentint leszerződtette az
Alfa. A 'Commendatore'-t egyébként fűtötte a bizonyítási vágy. "A
Tipo 158-ast az én modenai műhelyemben építettük a háború előtt. Az
autó én kezem nyomát viseli." (A második világháború előtt Enzo
Ferrari az Alfa Romeo versenyigazgatójaként tevékenykedett.) Végül
Alberto Ascarinak és Luigi 'Gigi' Villoresinek adatott meg, hogy a
'cavallino rampantéval', azaz az ágaskodó lovacskával vágtasson.
Öreg
autók, öreg pilóták
Mai
szemmel nézve furcsának tűnik, a az akkori Forma-1-es sztárok nem
tartoztak a fiatal korosztályba. A legidősebb a francia Philippe
Etancelin volt, aki még az előző században született. A Talbot gyári
versenyzője a világbajnokság indulásakor már az 54-ik életévét
taposta. A rangsorban a második Luigi Fagioli volt, aki 1898-ban
tehát Enzo Ferrarival egy évben született. De a többiek is megették
már a kenyerük javát. Az első világbajnok, Farina, 44, Bonetto 47
évesek voltak. A későbbi nagy csillag, Juan-Manuel Fangio 39 évével a
fiatalabbak közé tartozott. A legtöbben már a háború előtt is
befutott pilóták voltak. A mezőny összetétele versenytől-versenyre
változott, tulajdonképpen csak 6-7 pilóta versenyezte végig a teljes
1950-es évet. Az indulók között olyanok voltak, mint a thaiföldi Bira
herceg. Teljes nevén Birabongse Bhanudej Bhanabandh, a bankoki
királyi család tagja volt és angliai egyetemi tanulmányai során
kezdett kedvenc időtöltésének, az autóversenyzésnek hódolni. Az
Egyesült Államokat sokáig csak Harry Schell képviselte. Az amerikai
gyökerekkel rendelkező pilóta Párizsban született és ott is nőtt fel.
Édesanyja, Lucy O'Reilly Schell saját versenyistállót működtetett a
harmincas években!
Az
európai pályákon elég mostoha körülmények uralkodtak. A legtöbb
esetben nem mérnökök által tervezett aszfaltcsíkról volt szó, hanem a
pályát az országutakból választották le. Az út szélén található fák,
oszlopok, kerítések, járdák komoly balesetveszélyt jelentettek.
Emellett a versenygépek sem voltak a legbiztonságosabb konstrukciók.
A kocsi merevségét a csőváz adta meg, amelyet lemezekkel borítottak a
jobb légellenállás érdekében. A benzintank a pilóta mögött, a motor
pedig előtte foglalt helyet, az autót nem szerelték fel biztonsági
övvel, így a pilóta sokszor kirepült az autóból egy-egy baleset
során.
Az
utolsó futamon dőlt el a világbajnoki cím
Az
első futamra 1950 május 13-án
Silverstone-ban került sor. Az egykori
katonai reptérre százötveneszer néző zarándokolt ki, hogy saját
szemével lássa a Forma-1-es világbajnokság első futmát. A nézők
között volt a királyi család is, VI György király, magával vitte
feleségét és Elisabeth és Margaret herccegnőt is. Az uralkodó nem
titkoltan az angol Reg Parnellnek szurkolt, aki Alfa Romeójával a
negyedik helyről indult. A rajtrácson 21 autó sorakozott fel, az élen
a négy Alfa Romeo. A silvertone-i pálya egyszerű, gyors vonalvezetése
miatt egyértelműen a bivalyerős Alfák számítottak favoritnak. Az
Alfák nem is okoztak csalódást: Nino Farina már a verseny második
körében megfutotta a verseny leggyorsabb körét, a 20. körben az élre
állt és onnatól kezdve a célig ki sem adta a kezéből az első helyet.
Legnagyobb vertélytársa és egyben istállótársa Fangio nyolc körrel a
vége előtt olajpumpatörés miatt kiállni kényszerült. Az első három
helyen három Alfa Romeo ért vélba, Farina, Fagoli, Parnell
sorrendben. Az Alfák fölényére jellemző, hogy a negyedik
Giraud-Cabantous kér körös hátránnyal hozta be a célba a Talbot
Lagót. A következő versenyen Monacóban egy hatalmas tömegbalesettel
folyatódott a vb. A kikötőnél a tenger hullámaitól vizes lett a
pálya, amelyen Farina megcsúszott és a mögötte jövők közül kilencen
is összeütköztek. A szemfüles Juan Manuel Fangio még idejében észre
vette a bajt és elkerülte a kavarodást. Innentől kezdve nem lehetett
megállítani és simán nyerte a futamot.
 |
A svájci futamon Farina visszavágott Fangiónak,
aki a futam során motorgondokkal küszködött. A következő két
versenyen, Belgiumban és Franciaországban azon megállíthatatlan volt
az argetín. Az első világbajnokság az utolsó viadalon dőlt el,
Monzában. Az Olasz Nagydíj előtt Fangio 26 ponttal állt az élen,
Fagiolinak 24, ’Nino’ Farinának 22 egysége volt. Hármójuk
közül bármelyikük esélyes volt a világbajnok címre. Az edzésen
Fangio volt a leggyorsabb, mellőle Ascari a Ferrarival illetve Farina
és Sanesi indulhatott. A rajttól Farina jött el a legjobban és
Ascarival csatázott, amíg a ferraris ki nem esett. Fangiónak a
váltógondjai akadtak és az argetin átült Taruffi autójába, de néhány
kör után motorhiba miatt kiállni kényszerült. (Akkoriban még bevett
szokás volt a pilótacsere, ilyenkor a két versenyző osztozott a
pontokon.) Giuseppe ’Nino’ Farina pedig , aki polgári
foglalkozását tekintve gépészmérnök volt simán nyerte a monzai
versenyet és ezzel az első Forma-1-es világbajnokságot.
Indianapolis
500
1950-től tíz éven keresztül az Indianapolisi 500
mérföldes verseny is része volt a Forma-1-es világbajnokságnak. Ezen
a versenyen viszont teljesen más technikai szabályzat volt érvényben,
mint a többi futamon, de az FIA mindenképpen a világbajnoság
elnevezést akarta használni, ezért kellett egy futam Európán kívül.
Felvették tehát az Indy 500-at a programba, amely soha nem viselte az
Egyesült Államok Nagydíja elnevezést. Az ovál pályás száguldás,
"Indianapolis 500" - elnevezéssel szerepelt a naptárban. A
vb szempontjából semmilyen jelentősége nem volt a futamnak, a
tengerentúli versenyzők ugyanis nem jöttek át Európába, az itteniek
pedig - egy-két kivétellel - soha nem indultak el az Indy 500-on. Az
amerikai sztárok, Bill Vukovich, Pat Flaherty és Roger Ward nem
dédelgettek F1-es ambíciókkat, az európaiak pedig csődöt mondtak az
oválon. Az Indy 500-on más autók, és más csapatok vívtak egymással.
1938-tól Indianapolisban 3 literes kompresszoros autókkal álltak
rajthoz, majd 1957-től 2,8 literres a feltöltős és 4,2 literes
szívómotoros autókat engedélyezett a szabályzat, miközben a
Forma-1-ben ettől gyökeresen eltérő szabályzat volt érvényben.
Gugó
Csaba
|
