CyberPress
közéleti magazin
cyberpress@sopron.hu
2024. jĂşlius 16., kedd, Valter napja


Irodalmi Kávéház

Intranet Galéria

Apróhirdetések

Képeslapok

Soproni Képindex

Polgármesteri Hivatal

ZÓNÁK
Főoldal
Lapszemle
  Lapszemle
Kultúra
  KultúrVáros
  Lélektől lélekig
  SzínházVilág
  Soproni Ünnepi Hetek
  Borváros
Regionális kulturális programajánló
  Színház
  Kiállítás
  Rendezvények
  Hangverseny-Zene
Cyber Kurír
  Hírek - események
  Szomszédvár - Régió
  Soproni Snassz
Európai Unió
  EU
Cyber hírek
  Közélet
  SopronMedia
  Városháza
  Sport
Szórakozás
  Fesztiválgájd
  HangFal
  Mi1más
  Diákélet - diákszáj
  ViccGödör
Gazdaság
  Kereskedelmi és Iparkamara
Sport - szabadidő
  Sportcentrum
  Száguldó Cirkusz
Tudomány-technika
  Űrvadász
  Egészség
Környezet
  Borostyán
  Egészség

Száguldó Cirkusz  

Az 1950-es év összefoglalója.

1950: útjára indul a világbajnokság


Miután az utolsó fegyver is eldördült, jelezve, hogy véget ért a második világháború, az autós élet is beindult Európában. Az első versenyt három hónappal a német kapituláció után 1945 szeptemberében rendezték a Párizs melletti Bois-de-Boulogne-ban. A versenyen kizárólag francia pilóták álltak rajthoz és Jean Pierre Wimille nyert. Az autókat a fészerből szedték elő, az országút még magán viselte a háború nyomait, ám mindez nem csökkentette a versenyzés élményét. A háború utáni versenyeken az olaszok autói domináltak, elsősorban az 1938-ban tervezett Alfa Romeo 158-as a Ferrari és a Maserati 4CL. Németországban egy jó ideig tilos volt versenyt rendezni és a német versenyzőket ki is tiltották a versenypályákról. Az első nemzetközi futamot Genf belvárosában rendezték 1947-ban. A futamon olasz, francia, amerikai, angol és francia versenyzők vettek részt.



"az olaszok autói domináltak, elsősorban az 1938-ban tervezett Alfa Romeo 158-as"



Létrejön a Nemzetközi Automobil Szövetség


A Nemzetközi Automobil Szövetség, azaz a FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) nem sokkal a háború után kezdte meg a működését. A különböző országok autóklubjait tömörítő szervezet sportbizottsága, a CSI (Comission Sportive Internationale) felelt az autóversenyekért. Az első hivatalos Forma-1-es szabályzat 1948-ban született meg, amely a takarékosság miatt eleve kizárta a háború előtt használt „benzinzabáló” monstrumokat. A nagydíjakon 4500 köbcentiméteres szívó-, vagy 1500 köbcentiméteres kompresszoros, más néven feltöltős erőforrásokkal épített versenygépek állhattak rajthoz. A versenyek távját 500 kilométerben vagy 3 órában határozták meg.


1950-ben a FIA a gyorsasági motoros vb mintájára kiírta az autósok Forma-1-es világbajnokságát. (A világbajnoki címet, pontosabban a "világ legjobb autóversenyzője" titulust korábban is kiosztották, de ezt nem meghatározott versenyeken elért eredmények alapján, hanem az éves teljesítmény figyelembevételével állapították meg.) A Forma-1 mellett létrehozták a Forma-2-es kategóriát is. Az F1 előszobájának számító géposztályban 2 literes kompresszor nélküli motorokkal épített versenyautók indulhattak. Létezett Forma-3 is (akkori nevén Forma-500), amely abban az időben igazán csak Angliában vert gyökeret. A szigetországban az 500 köbcentiméteres motorkerékpárblokkal épített versenykocsik nagy népszerűségnek örvendtek. Az első Forma-1-es vb Anglia, Svájc, Franciaország, Belgium, Franciaország és Olaszország Nagydíját foglalta magába, de beletartozott az Indianapolisban rendezett 500 mérföldes verseny is.


Mai szemmel fillérekért versenyeztek a pilóták

A verseny szervezőivel minden egyes csapatnak, illetve privát versenyzőnek külön kellett rajtpénzt kialkudni. A nagy pénzeket természetesen a híres versenyzők tették zsebre, mivel a nézők miattuk mentek ki a pályára. Emellett a szervezők a helyezések után is fizettek prémiumot. Az 1951-es Svájci Nagydíjon 10 ezer svájci frankot kapott a győztes, 5000-et a második helyezett, 4000-et a harmadik, 3000-et a negyedik, 2000-et az ötödik és a hatodik is kapott még egy ezrest. Összehasonlításképpen: egy átlagos svájci munkás 500-600 frankot vitt haza havonta. Keveseknek adatott meg az a kiváltság, hogy egy gyári csapat leszerződtesse. Ilyen esetben amellett, hogy a gyár a legjobb autóját kapta meg, még némi bért is kapott, bár ez az összeg sehol sincs a mai Forma-1-es pilóták álomfizetéseihez képest.


A háború utáni évek az Alfa Romeo 158-as sikereit hozták. A másfél literes, nyolchengeres, kompresszoros versenygépet 1938-ban tervezték és a háború utáni 275 lóerős teljesítménye 30-40 LE-vel szárnyalta túl a konkurencia autóit. Az ellenfelek jó része szintén a 1,5 literes kompresszoros megoldás mellett tette le a voksát, eltérések csupán a hengerszám tekintetében adódtak. Amíg a Maserati a háború előtti négy hengeres, duplakompresszoros motorjában bízott, az angol ERA hat, a Ferrari tizenkét hengeresre tervezte a saját erőforrását. A Talbot viszont 4,5 fél literes szívómotokat vetett be, csakúgy mint később, 1950 végétől a Ferrari.


Fangio a Ferrari-val



Fangiónak nem örültek az olaszok


Nemcsak az autók között mutatkozott olasz egyeduralom, hanem a versenyzők között is szép számmal akadtak olyanok, akik az Alpoktól délről származtak. A világbajnokság még el sem kezdődött, de az olasz sajtó máris kirobbantotta a világbajnokság első botrányát. Az akkori idők legjobb csapata, az olaszok büszkesége, az Alfa Romeo versenyzőket keresett. Az istálló 1948-ban egy balesetben elvesztette egyik legjobb pilótáját, Achille Varzit, majd nem sokkal később Jean-Pierre Wimille is kivált a csapatból, miután halálra gázolt egy nézőt a Buenos Aires-i versenyen.


Gróf Felice Trossiról pedig kiderült, hogy rákos és befejezte a versenyzést. Az Alfa csapatfőnöke Giovanbattista Guidotti a csapathoz hozta a három nagy 'F'-et: Farinát, Fagiolit és Fangiót. Csakhogy az argentin Fangio leszerződtetése hazaárulással volt egyenlő az olasz sajtó szemében. Mindez nem zavarta a dél-amerikait, a nagy Manuel diplomatikusan csak annyit mondott a kérdést firtató újságíróknak: "Miről beszélünk? Olaszországot a hazámnak érzem. Különben az édesapám olasz volt." Fangio tisztában volt a kapott lehetőséggel: "Nem jutottam szóhoz az ajánlattól. Ezzel az autóval bajnok lehetek."


Ezzel tisztában volt Enzo Ferrari is, aki a csapat egyik mérnöke szerint tajtékzott, amikor megtudta, hogy az argentint leszerződtette az Alfa. A 'Commendatore'-t egyébként fűtötte a bizonyítási vágy. "A Tipo 158-ast az én modenai műhelyemben építettük a háború előtt. Az autó én kezem nyomát viseli." (A második világháború előtt Enzo Ferrari az Alfa Romeo versenyigazgatójaként tevékenykedett.) Végül Alberto Ascarinak és Luigi 'Gigi' Villoresinek adatott meg, hogy a 'cavallino rampantéval', azaz az ágaskodó lovacskával vágtasson.


Öreg autók, öreg pilóták


Mai szemmel nézve furcsának tűnik, a az akkori Forma-1-es sztárok nem tartoztak a fiatal korosztályba. A legidősebb a francia Philippe Etancelin volt, aki még az előző században született. A Talbot gyári versenyzője a világbajnokság indulásakor már az 54-ik életévét taposta. A rangsorban a második Luigi Fagioli volt, aki 1898-ban tehát Enzo Ferrarival egy évben született. De a többiek is megették már a kenyerük javát. Az első világbajnok, Farina, 44, Bonetto 47 évesek voltak. A későbbi nagy csillag, Juan-Manuel Fangio 39 évével a fiatalabbak közé tartozott. A legtöbben már a háború előtt is befutott pilóták voltak. A mezőny összetétele versenytől-versenyre változott, tulajdonképpen csak 6-7 pilóta versenyezte végig a teljes 1950-es évet. Az indulók között olyanok voltak, mint a thaiföldi Bira herceg. Teljes nevén Birabongse Bhanudej Bhanabandh, a bankoki királyi család tagja volt és angliai egyetemi tanulmányai során kezdett kedvenc időtöltésének, az autóversenyzésnek hódolni. Az Egyesült Államokat sokáig csak Harry Schell képviselte. Az amerikai gyökerekkel rendelkező pilóta Párizsban született és ott is nőtt fel. Édesanyja, Lucy O'Reilly Schell saját versenyistállót működtetett a harmincas években!


Az európai pályákon elég mostoha körülmények uralkodtak. A legtöbb esetben nem mérnökök által tervezett aszfaltcsíkról volt szó, hanem a pályát az országutakból választották le. Az út szélén található fák, oszlopok, kerítések, járdák komoly balesetveszélyt jelentettek. Emellett a versenygépek sem voltak a legbiztonságosabb konstrukciók. A kocsi merevségét a csőváz adta meg, amelyet lemezekkel borítottak a jobb légellenállás érdekében. A benzintank a pilóta mögött, a motor pedig előtte foglalt helyet, az autót nem szerelték fel biztonsági övvel, így a pilóta sokszor kirepült az autóból egy-egy baleset során.


Az utolsó futamon dőlt el a világbajnoki cím


Az első futamra 1950 május 13-án Silverstone-ban került sor. Az egykori katonai reptérre százötveneszer néző zarándokolt ki, hogy saját szemével lássa a Forma-1-es világbajnokság első futmát. A nézők között volt a királyi család is, VI György király, magával vitte feleségét és Elisabeth és Margaret herccegnőt is. Az uralkodó nem titkoltan az angol Reg Parnellnek szurkolt, aki Alfa Romeójával a negyedik helyről indult. A rajtrácson 21 autó sorakozott fel, az élen a négy Alfa Romeo. A silvertone-i pálya egyszerű, gyors vonalvezetése miatt egyértelműen a bivalyerős Alfák számítottak favoritnak. Az Alfák nem is okoztak csalódást: Nino Farina már a verseny második körében megfutotta a verseny leggyorsabb körét, a 20. körben az élre állt és onnatól kezdve a célig ki sem adta a kezéből az első helyet. Legnagyobb vertélytársa és egyben istállótársa Fangio nyolc körrel a vége előtt olajpumpatörés miatt kiállni kényszerült. Az első három helyen három Alfa Romeo ért vélba, Farina, Fagoli, Parnell sorrendben. Az Alfák fölényére jellemző, hogy a negyedik Giraud-Cabantous kér körös hátránnyal hozta be a célba a Talbot Lagót. A következő versenyen Monacóban egy hatalmas tömegbalesettel folyatódott a vb. A kikötőnél a tenger hullámaitól vizes lett a pálya, amelyen Farina megcsúszott és a mögötte jövők közül kilencen is összeütköztek. A szemfüles Juan Manuel Fangio még idejében észre vette a bajt és elkerülte a kavarodást. Innentől kezdve nem lehetett megállítani és simán nyerte a futamot.



A svájci futamon Farina visszavágott Fangiónak, aki a futam során motorgondokkal küszködött. A következő két versenyen, Belgiumban és Franciaországban azon megállíthatatlan volt az argetín. Az első világbajnokság az utolsó viadalon dőlt el, Monzában. Az Olasz Nagydíj előtt Fangio 26 ponttal állt az élen, Fagiolinak 24, ’Nino’ Farinának 22 egysége volt. Hármójuk közül bármelyikük esélyes volt a világbajnok címre. Az edzésen Fangio volt a leggyorsabb, mellőle Ascari a Ferrarival illetve Farina és Sanesi indulhatott. A rajttól Farina jött el a legjobban és Ascarival csatázott, amíg a ferraris ki nem esett. Fangiónak a váltógondjai akadtak és az argetin átült Taruffi autójába, de néhány kör után motorhiba miatt kiállni kényszerült. (Akkoriban még bevett szokás volt a pilótacsere, ilyenkor a két versenyző osztozott a pontokon.) Giuseppe ’Nino’ Farina pedig , aki polgári foglalkozását tekintve gépészmérnök volt simán nyerte a monzai versenyet és ezzel az első Forma-1-es világbajnokságot.


Indianapolis 500

1950-től tíz éven keresztül az Indianapolisi 500 mérföldes verseny is része volt a Forma-1-es világbajnokságnak. Ezen a versenyen viszont teljesen más technikai szabályzat volt érvényben, mint a többi futamon, de az FIA mindenképpen a világbajnoság elnevezést akarta használni, ezért kellett egy futam Európán kívül. Felvették tehát az Indy 500-at a programba, amely soha nem viselte az Egyesült Államok Nagydíja elnevezést. Az ovál pályás száguldás, "Indianapolis 500" - elnevezéssel szerepelt a naptárban. A vb szempontjából semmilyen jelentősége nem volt a futamnak, a tengerentúli versenyzők ugyanis nem jöttek át Európába, az itteniek pedig - egy-két kivétellel - soha nem indultak el az Indy 500-on. Az amerikai sztárok, Bill Vukovich, Pat Flaherty és Roger Ward nem dédelgettek F1-es ambíciókkat, az európaiak pedig csődöt mondtak az oválon. Az Indy 500-on más autók, és más csapatok vívtak egymással. 1938-tól Indianapolisban 3 literes kompresszoros autókkal álltak rajthoz, majd 1957-től 2,8 literres a feltöltős és 4,2 literes szívómotoros autókat engedélyezett a szabályzat, miközben a Forma-1-ben ettől gyökeresen eltérő szabályzat volt érvényben.


Gugó Csaba






2005. április 27., szerda 18:50


címlap zóna archívum




© 1999-2007, Internet Sopron Egyesület